Közlekedési innováció? Néhány tanulság Londontól
Sadiq Khan londoni polgármester ULEZ-tervei (Ultra Low Emission Zones) kulcsfontosságú szakpolitikai váltás London autós forgalommal kapcsolatos megközelítése szempontjából. Tavaly augusztusban a zónát az egész városra kiterjesztették, így a világ legnagyobb ilyen területe jött létre, mintegy 10 millió ember mindennapjait változtatja meg.
Az ultraalacsony kibocsátású zónák miatt Londonban napi 12,50 fontos díjat vetnek ki az olyan járművekre, amik az ULEZ kibocsátási normáknak nem felelnek meg. A legtöbbször a 16 évesnél idősebb benzinüzemű járművekkel és a 6 évnél idősebb dízelüzemű járművekkel szoktak az előírások megfelelési követelményeivel probléma felmerülni.
A díj a nap 24 órájában, minden nap érvényes, egyetlen kivétellel: karácsony napján.
(Kép forrása: Intelligent Transport)
Az új rendszer bevezetésére 2019 áprilisában került sor a főváros levegőminőségének javítása érdekében, azonban az még egy nagyon kis területre, London belvárosára vonatkozott. 2023. augusztus 29-én az összes londoni kerületre kiterjesztették a rendszert. Az agglomerációkban és a külső londoni kerületekben élő autósok részéről a városvezetés döntése nemtetszést váltott ki, és a tavalyi helyhatósági választások egyik legfontosabb kampánytémája volt. Noha a Munkáspárti városvezetés népszerűsége a külső kerületekben valamennyire csökkent, így is sikerült győzniük a fővárosban, és a polgármester további intézkedéseket szeretne az autósforgalom csökkentése érdekében bevezetni.
Miért vált az ULEZ politikai vita tárgyává? Hogyan változott az ULEZ?
A kiterjesztést megelőzően csak az északi és déli körgyűrűn belüli terület tartozott az ULEZ hatálya alá, számos külső londoni kerületet nem érintettek. Mind a 32 londoni kerületet bevonták, ami nagyjából az M25 autópályán belüli területnek felel meg.
Mikor vezették be először és hogyan bővült?
Az eredeti ULEZ-t 2013-ban jelentette be Boris Johnson, London akkori polgármestere, azzal a reménnyel, hogy 2020-ra működőképes lesz. Ez kívül esett Johnson hivatali idején, és mint közismert inkább az országos politikában próbált szerencsét, semmint egy harmadik ciklusért indult volna polgármesternek.
Utódja, Sadiq Khan munkáspárti politikus azonban 2019 áprilisában bevezette az ULEZ-t ugyanarra a központi londoni területre, ahol a dugódíj már érvényben volt. Khan eredeti ULEZ-javaslata azt is tartalmazta, hogy a területet valamikor 2019 és 2021 között az északi és déli körgyűrűig, illetve később az egész város területére ki kellene terjeszteni.
2020 májusában, a COVID-járvány idején az akkori közlekedési miniszter, Grant Shapps levelet írt Khannak, amelyben meghatározta a Transport for London (TfL) támogatását célzó finanszírozási csomag feltételeit. Ez tartalmazta azt a kérést, hogy sürgősen terjesszenek elő javaslatokat az ULEZ, a LEZ és a dugódíj kiterjesztésére. Shapps levele előtt azonban az első kiterjesztés időpontját már 2021 októberére kitűzték.
(Kép forrása: BBC)
Az Egyesült Királyság központi kormánya megakadályozhatja a terveket?
A jelenlegi átruházott hatáskörök alapján London polgármestere hatáskörébe tartozik az ULEZ kiterjesztése. A Greater London Authority Act 1999 felhatalmazza a polgármestert úthasználati díjak bevezetésére, és 2003 óta az egymást követő polgármesterek ezt meg is tették. A törvény tartalmaz egy záradékot, amely szerint a kormány elutasíthatja a polgármester közlekedési stratégiáját, ha az
"nincs összhangban a közlekedésre vonatkozó nemzeti politikákkal".
Bár Rishi Sunak kormánya kritikát fogalmazott meg az ULEZ kiterjesztésével kapcsolatban, a hírek szerint az új munkáspárti kormány támogatni fogja a város tervét.
Hányan fizetnek majd ULEZ-díjat a kiterjesztés után?
A London külső részén közlekedő autók több mint 90%-a már most is megfelel az ULEZ-szabványoknak, és nem kell majd új, alacsony kibocsátású járműveket beszerezniük az autósoknak.
Egy, a bővítés megelőző tanulmány szerint közel 700 000 olyan autó volt Londonban, amely díjfizetésre kötelezett lenne, és ez a szám 850 000 fölé emelkedik, ha az olyan nem megfelelő járműveket (például a furgonokat) is beleszámítjuk, amelyek még egyelőre 2-3 évig kivételekben részesülnek a díjfizetés alól.
A londoni polgármesteri hivatal vitatja ezeket az állításokat, azzal érvelve, hogy a nyilvántartásba vett, nem megfelelő járművek között rengeteg olyan van, amelyeket ritkán vagy soha nem is használnak. A becslésük szerint 2022-ben körülbelül 160 000, az ULEZ-szabványnak meg nem felelő autó közlekedett London külső részén. Ráadásul az önkormányzat pénzügyi segítséget nyújt a lakosoknak az alacsony fogyasztású gépjárművek megvételében.
Mennyire hatékony a politika a levegőminőség javításában?
Számos kutatás bizonyítja, hogy az alacsony kibocsátású zónák (LEZ) általánosságban csökkentik a légszennyezést és javítják a lakosság közegészségügyi állapotát. A polgármesteri hivatal sajtóközleményében azt állítja, hogy az ULEZ kiterjesztése
"további előrelépést jelent a légszennyezés csökkentése terén, a személygépkocsik és kisteherautók nitrogén-oxid-kibocsátásának (NOx) 10%-os, illetve 7%-os csökkentésével London külső területein, valamint a szmog és a szállópor kibocsátásának közel 16%-os csökkentésével London külső területein, ami 5 millió londoni lakos javát szolgálja".
(Kép forrása: Imperial College London)
Az ULEZ-politika hatását vizsgáló eddigi kutatások értékelései eltérőek voltak.
Az eredeti londoni belső zóna kezdeti hatásáról szóló 2019-es tanulmány csekély mértékű szennyezéscsökkenésről számolt be. Egy másik tanulmány szerint a működés első évében a zónán belül 20%-kal csökkent a nitrogén-oxid kibocsátás, míg a zónával akkor még nem érintett Nagy-Londonban 15%-os volt csak a csökkenés.
Milyen más alacsony kibocsátású zónák léteznek még?
1996-ban Svédország volt az első ország, amely olyan zónákat vezetett be, amelyek a gépjárművek közlekedésének korlátozására törekedtek azzal a kifejezett céllal, hogy csökkentsék az emberek egészségére káros anyagok kibocsátását. Európa-szerte sorra vezetik be az alacsony kibocsátású zónákat, 2022-ben 320 aktív zóna működött már.
Az Egyesült Királyságban az első LEZ-t 2008-ban vezették be Londonban. (2003-ban a londoni belső körgyűrűn belül vezették be a londoni dugódíjat, de az csak a forgalom csökkentését célozta). A dugódíj területi hatálya megegyezik az ULEZ-területével, de csak a nagy, kereskedelmi forgalomban használt dízelüzemű járművekre, például buszokra, teherautókra és távolsági buszokra vonatkozik, és napi 100-300 fontot számít fel a nem megfelelő járművekre.
Az ULEZ népszerűségét jelzi, hogy az Egyesült Királyság többi részén is hasonló rendszerekkel próbálkoznak: egyre több város számít fel díjat a nem megfelelő járművek behajtásáért az adott zónába: Aberdeen, Dundee, Edinburgh, Bath, Birmingham, Bradford, Bristol, Portsmouth, Sheffield, Newcastle, Brighton, Norwich, Nottingham és Oxford.
Mit gondolnak a szavazók az ULEZ-ről?
A 2022-es ULEZ-konzultáció és a közelmúltban végzett közvélemény-kutatások azt mutatják, hogy a "külső" londoni lakosok többnyire ellenzik a kiterjesztést. A More in Common felmérése szerint az ULEZ támogatottsága megoszlik a pártok között. Online országos felmérésükben azt kutatták, hogy az emberek támogatnák-e egy ultraalacsony kibocsátású zóna létrehozását a helyi körzetükben. A konzervatív szavazók 25%-a támogatta és 55%-a ellenezte, míg a munkáspárti szavazók 40%-a támogatta és 33%-a ellenezte. Luke Tryl, a More in Common brit igazgatója szerint széleskörű egyetértés van a légszennyezés elleni küzdelem szükségességét illetően, de Sadiq Khan "mindent vagy semmit megközelítése úgy tűnik, hogy teljesen polarizálta a vitát, mivel a munkáspárti szavazók támogatják a terveket, a tory szavazók viszont teljesen ellenzik azokat".
0 Hozzászólás:
Legyél te az első hozzászóló!
Hozzászólás írásához be kell jelentkezni: